Балтийская территориальная организация РПСМ
На главную Карта сайта Написать нам письмо Поиск по сайту
Главная
Об организации
Организационный отдел
Юридический отдел
Памятка морякам
Расписание
движения судов
Контакты

10.03.2018 НА НАШ ВЗГЛЯД ВЕСЬМА ПОЗНАВАТЕЛЬНАЯ СТАТЬЯ «О МОРСКИХ КАПИТАНАХ», АВТОР Е.Р. КЛИМОВ. НАПИСАНА ДЛЯ ГАЗЕТЫ “МОРСКИЕ ВЕСТИ РОССИИ”. ПОЧИТАЙТЕ НА ДОСУГЕ.
Е.Р. Климов, выпускник судоводительского факультета ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова 1959 г. В 1960-1986 гг. работал в Северном морском пароходстве на судах загранплавания. Общий стаж работы капитаном – 20 лет. В 1986-2005 гг. – в Навигационном тренажерном центре СМП в должности капитана-наставника. С 2005 г. преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера в Региональном центре дополнительного профессионального образования при Арктическом морском институте им. капитана В.И. Воронина в Архангельске.
Е.Р. Климов – автор книг для судоводителей по использованию судовых навигационных радиолокационных станций и по Международным правилам предотвращения столкновений судов в море – МППСС-72.

О МОРСКИХ КАПИТАНАХ.

Можно не ошибиться, если сказать, что газету “Морские вести России” читают, в первую очередь, те, кто имеет или имел какое-то отношение к работе на море или работал на берегу в какой-либо организации, имеющей отношение к морскому флоту. Наверняка, многие люди на берегу слышат и рассказы о моряках и их труде. Но даже самые осведомленные такие читатели и слушатели очень многое не знают о том, чем же занимается и за что несет ответственность самый главный руководитель морского судна – его капитан.
Автор - сам морской капитан, cделал попытку рассказать о труде морского капитана и том месте, которое капитан занимает на судне. Опыт работы капитаном морского лесовоза Северного морского пароходства в течение 18 лет дает автору некое право считать, что он знаком с работой капитана. Так как вся работа на море у автора была связана с Северным морским пароходством, то он приводит примеры из практики работы капитанов именно этой судоходной компании. Можно нисколько не сомневаться, что в других пароходствах и судоходных компаниях работали и работают замечательные капитаны, имена которых вошли в историю не только судоходных компаний, в которых работали эти капитаны, но и в историю российского флота.
Фигура капитана была всегда окружена не только ореолом романтичности и загадочности, но и таинственности. У моряков различных стран существуют издавна интересные высказывания о капитанах. Так португальские моряки говорили, что “капитан – это последняя инстанция перед Богом”. Английские моряки о личности капитана говорили так : “Моряк видит своего капитана чаще, чем Господа Бога, но разговаривает с ним реже, чем с английской королевой”.
Есть и другие знаки уважения к личности капитана, которые проявляются через традиции, существующие на море. К примеру, в салоне, где принимает пищу комсостав судна, кресло капитана никогда никем не занимается. На ходовом мостике судна такие навигационные инструменты, как секстан и бинокль, которыми пользуется капитан, также никому не принято использовать.
Капитан как руководитель формируется на судне, начиная свою работу в качестве младшего помощника капитана. Далее, перемещаясь по служебной лестнице, он проходит работу в должности всех помощников капитана. Обычно у капитана в подчинении находится три помощника, которые являются судоводителями по специальности : старший помощник, второй помощник и третий помощник. На судах небольшого размера в прибрежном плавании можно встретить только два помощника капитана или даже одного помощника.
Исключительность положения на судне капитана вызывает необходимость особого подхода к выдвижению кандидатуры на эту должность. Капитан, как лицо, несущее ответственность за все, что происходит на судне, должен иметь такие черты характера, которые позволяли бы обеспечивать успешную работу судна. Умение общаться с людьми и руководить ими, необходимость принимать без колебаний управленческие решения требуют прямоты и решительности характера. У капитана должно быть прирожденное чувство ответственности за порученное дело.
Капитан на судне является фигурой одинокой в том смысле, что все люди вокруг него – это его подчиненные и рядом нет тех, кому подчиняется сам капитан и с кем можно поделиться своими мыслями в отношении производственных и различных житейских вопросов. В береговых условиях руководители различных организаций и предприятий имеют возможность встречаться и общаться друг с другом. Общаясь с равными себе, они более раскованны в разговорах и обмене мнениями. Для капитана же все члены экипажа – это его подчиненные и в разговоре с ними он не может себе позволить касаться всех без исключения вопросов.
На должность капитана выдвигается старший помощник капитана, который по всем требуемым личностным и профессиональным качествам подходит для работы в должности капитана. В некоторых судоходных компаниях первый рейс начинающего капитана сопровождает опытный капитан или капитан-наставник ( там, где они имеются в штате компании), которые не только оказывают помощь молодому капитану, но и присматриваются к нему с целью убедиться, что выбор компании не является случайным. Так как одним из необходимых требований к кандидатуре капитана является опыт работы на море, то обычно требуется 8-10 лет для того, чтобы из начинающего судоводителя сформировался руководитель судна – капитан.
Не каждый старший помощник может подходить для работы в должности капитана. Бывают случаи, когда старший помощник, став капитаном, начинает понимать, что эта “ноша” для него не подъемна. В таких случаях лучше честно об этом сказать и уйти с этой должности. Если этого не сделать, то впоследствии плохо будет не только самому такому капитану, но и его экипажу и, соответственно, судовладельцу.
Условия жизни и деятельности на судне сильно отличаются от береговых условий. Это связано, прежде всего, со спецификой работы на море. Моряк не только работает на судне, но и постоянно проживает на нем, пока он там работает. Работа на море связана с разлукой с семьей или близкими моряку людьми.
Морское судно является довольно уязвимым сооружением. Оно плавает в жидкой среде – воде, которая является средой враждебной. Судно может утонуть, если внутрь его корпуса проникнет избыточное количество воды. Оно может получить повреждения и даже погибнуть от воздействия таких внешних неблагоприятных факторов, как ветер и волны. Оно может иметь на борту пожароопасные, взрывоопасные, чрезвычайно ядовитые химические и другие вредные для здоровья грузы. Под воздействием волн и ветра груз на судне может сместиться со своего места и это может поставить судно в критическое положение. Кроме того, на судах случаются пожары, затопления и столкновения с другими судами, которые могут приводить к гибели судов и людей.
Указанные условия формируют особую атмосферу в отношениях между собой людей на судне, как на производственном, так и на бытовом уровне. Между ними требуется слаженность, взаимовыручка и понимание важности любой выполняемой работы, как обязательного условия их безопасности при работе на море. Только такой судоводитель может стать капитаном, который воспринимает такие условия работы и жизни на море как естественные и необходимые, в которых отношения между членами экипажа не могут быть другими.
В этих отношениях не может иметь место обман и недоверие, интриги и лукавство. Люди подлые и трусливые безжалостно изгоняются из экипажа. Во всем, что касается работы, отношения между людьми отличаются прямотой, откровенностью и общим осознанием важности выполняемой работы, направленной на обеспечение безопасной эксплуатации судна. Даже самое мелкое упущение в такой работе может привести к тяжелым последствиям
Для того чтобы судно могло работать и служить своему назначению, необходима особая организация работ (службы), дисциплина и порядок во всем. С давних времен на морских судах установлен принцип единоначалия. Во главе экипажа стоит капитан, который несет ответственность за все, что происходит на судне. Капитану дана большая власть. Все его распоряжения в отношении служебной деятельности должны выполняться беспрекословно. Многое на судне зависит от капитана. Даже жизнь всего экипажа может зависеть от капитана.
Капитан на судне выполняет несколько функций :
- представляет интересы судовладельца,
- является главным администратором на судне,
- как специалист выполняет функцию управления судном и судовождения,
- отвечает за коммерческую составляющую работы судна,
- наставник молодых специалистов.

Капитан как представитель судовладельца.
Капитан судна признается представителем судовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна и плавания. Это означает, что подпись капитана в различных финансовых документах, по которым на судно поступают заказанные денежные средства, продукты питания, питьевая вода, предметы судового снабжения и т. п., признается судовладельцем, как подпись лица, действующего от его имени.
Судовладелец передает под командование капитану свою собственность - судно, которое стоит больших денег. Объективно он заинтересован в том, чтобы капитан был серьезным и ответственным человеком, хорошо знающим свое дело. Мудрый судовладелец бережно относится к своим капитанам, с пониманием относится к незначительным ошибкам и промахам в их работе, всегда стимулирует хорошую работу капитанов. Все планы и усилия судовладельца в бизнес-процессе в конечном итоге заканчиваются и реализуются на судне, и здесь роль капитана переоценить невозможно.
Для судовладельца хорошим является такой капитан, который не допускает внеплановых расходов по судну, а на самом судне царят порядок и спокойствие.
Главная цель судовладельца, как бизнесмена, - получение прибыли от эксплуатации судна. Золотая мечта любого судовладельца : как можно быстрей грузиться или выгружаться в порту, как можно больше брать груза и как можно быстрее совершать переход из одного порта в другой, не допуская при этом внеплановых расходов.
Иногда стремление заработать как можно больше вступает в противоречие с необходимостью обеспечить при этом безопасность судна, его экипажа и перевозимого груза. Тогда может возникнуть конфликт между капитаном и судовладельцем. Капитан, который несет прямую ответственность за безопасность эксплуатации вверенного ему судна, может не согласиться с требованием судовладельца добиться максимальных доходов в ущерб безопасности. К примеру, на море, в районе оживленного судоходства, стоит густой туман и правила требуют при этом сбавлять скорость судна, а судовладелец торопит капитана. В интересах бизнеса он желает, чтобы судно прибыло в порт назначения в заранее согласованный с партнерами по бизнесу установленный срок и это является крайне важным для всех участников бизнес-процесса. Перед капитаном возникает трудный вопрос : если слушать судовладельца, то надо скорость не сбавлять, но чтобы выполнять правила плавания в условиях плохой или, как говорится в правилах, ограниченной дальности видимости, надо скорость сбавлять.
Капитану часто приходится оказываться в ситуации, подобной указанной выше. “Неуступчивые” в этом отношении капитаны могут вызвать отрицательное к ним отношение со стороны судовладельца. Он может даже избавиться от такого капитана и разорвать с ним контракт.
В истории мореплавания известно много таких случаев, когда некоторые капитаны в угоду коммерческим интересам судовладельцев пренебрегали мерами безопасности, и это приводило к катастрофам. Классический тому пример – гибель п/х “Титаник” от столкновения с айсбергом. Этот, только что построенный в Белфасте, гигантский пассажирский пароход в своем первом же атлантическом рейсе из Англии в Нью-Йорк в апреле 1916 года пошел ко дну, унеся с собой более 1500 пассажиров и членов экипажа.
Несколько находящихся поблизости судов предупреждали капитана Э. Дж. Смита о появлении айсбергов, которые он может встретить на своем пути. Однако капитан Смит с наступлением ночи не сбавил скорости судна по причине того, что владельцу судна, судоходной компании White Star Line, очень хотелось установить рекорд скорости перехода через Атлантический океан в своем первом и широко разрекламированном рейсе. Находившийся на борту судна генеральный директор этой судоходной компании Дж. Брюс Исмей, сыграл свою подлую роль, побуждая капитана на всех парах мчаться через океан. Д. Б. Исмей остался жив, так как сделал все, чтобы забраться в спасательную шлюпку, в то время как нашлось немало благородных мужчин, которые остались на судне и погибли, уступив места в шлюпках женщинам и детям. Что касается капитана Смита, то он не покинул свое гибнущее судно и ушел на дно вместе с ним.
Надо сказать, что международное морское законодательство защищает капитанов в таких ситуациях. Оно гласит: “никто не вправе препятствовать деятельности капитана, направленной на обеспечение безопасности судна и экипажа, а также охраны морской окружающей среды”. Это положение в качестве обязательного требования закреплено в международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года – СОЛАС-74, которое так и называется - “Свобода принятия решения капитаном”. Однако, несмотря на это, капитанам в своей работе нередко приходится ощущать на себе неудовольствие судовладельцев в тех случаях, когда предпринимаемые капитаном меры в интересах безопасности судна вносят ограничения в достижение коммерческих целей.

Капитан как главный администратор на судне.
Особенности работы на море предполагают принцип единоначалия. Здесь нет места демократическим принципам управления. Все властные полномочия на судне предоставлены одному человеку. Таким человеком является капитан судна, который как
высшее должностное лицо, отвечает за поддержание порядка на судне, предотвращение причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу.
Он имеет право при необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей любого члена экипажа судна. Если какое-либо лицо совершает поступки, хотя и не являющиеся уголовным преступлением, но создающие угрозу безопасности судна или находящимся на нем людям и имуществу, то капитан имеет право изолировать это лицо.
При совершении на борту судна уголовного преступления капитан выполняет функции органов дознания, руководствуясь национальным законодательством.
У капитана есть и другие права, которые связаны с оказанием помощи на море, столкновением судов, военными действиями, оставлением судна и даже составления завещания, рождения на судне ребенка и смерти на судне. Капитану даны и чрезвычайные права при возникновении чрезвычайных ситуаций на судне.
В законодательстве многих стран указано, что ни один член экипажа не может быть направлен на судно без согласия капитана. Это условие имеется и в Кодексе торгового мореплавания России, в п. 2 статьи 57. Из положения этой статьи вытекает и право капитана убрать с судна или, как говорят на флоте, “списать на берег” такого члена экипажа, который не устраивает капитана.
Капитан подчиняется непосредственно судовладельцу – руководителю судоходной компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.
Первым заместителем капитана является его старший помощник. В тех случаях, когда капитан по каким-либо причинам не в состоянии выполнять свои обязанности, командование судном принимает на себя старший помощник.

Капитан как специалист по судовождению и управлению судном.
По своему профессиональному образованию капитан судна обязательно должен быть судоводителем, т. е. специалистом по судовождению и на него возложена ответственность и за безопасное судовождение. Как и все судоводители, он должен знать и уметь использовать все оборудование навигации и связи ходового мостика судна. Капитан назначает курс и скорость судна, способ управления судном и режим работы главного двигателя. Весь процесс перехода судна из одного места в другое контролируется капитаном. В такие моменты, как заход в порт или выход из порта, капитан обязан находиться на мостике судна и осуществлять личное управление судном.
Сложные условия плавания, такие как туман, плавание во льдах, шторм, швартовые операции при подходе к причалу, или отходе от него или другому судну, плавание судна в узких реках, проходах или каналах таят в себе определенные риски для безопасности судна, которые иногда могут быть весьма значительными. В таких условиях все правила и обычаи мореплавания требуют личного присутствия капитана на ходовом мостике судна. Во многих подобных случаях он лично управляет судном. В связи с этим капитану приходится иногда проводить длительное время на мостике без сна и отдыха.
Управление судном в указанных выше сложных условиях является искусством и требует выдержки, хладнокровия и точного расчета. Это искусство можно постигнуть только при работе на судне.
Особо следует сказать о капитанах очень специфичных судов – ледоколах. Им приходится работать по проводке судов во льдах. Труд капитана-ледокольщика связан с частым изменением режима работы главных двигателей, сменой курсов, с возвращением к застрявшим во льдах судам, необходимости их освобождения от ледовых оков и т. д.. Эта работа требует большой выдержки и терпения и относится к искусству управления судном в очень специфичных ледовых условиях. Мало кому известно, но капитанов-ледокольщиков у нас в стране меньше чем космонавтов.
В береговых условиях, пожалуй, не найдется такой сферы деятельности, где бы главный руководитель предприятия выступал в роли наставника начинающих молодых специалистов и принимал личное участие в технологических операциях, обеспечивающих производственный процесс. А вот капитан, будучи главным руководителем на судне, такой работой занимается и это относится к особенностям работы руководителя на море.

Капитан как коммерческий работник.
Каждое морское судно предназначено для выполнения какой-либо работы, которая приносит прибыль его владельцу. Основная масса судов мирового флота построена для перевозки различных грузов, но существует не мало судов специального назначения, таких, как суда для добычи живых ресурсов моря, суда дноуглубительные, для прокладки и ремонта подводных трубопроводов, сейсмических исследований, для установки подводных фундаментов, на которых размещаются различные сооружения и установки, например ветряные электростанции и т. п..
Перевозка грузов морем – это коммерческая операция, которая включает в себя три процесса : приемка (погрузка) груза на судно, перевозка его морем и сдача груза(выгрузка из судна) грузополучателю. Как любая коммерческая сделка, она требует оформления соответствующих грузовых и других необходимых документов. Капитан после приемки груза на борт судна подписывает главный документ – коносамент, подтверждающий факт приема груза от грузоотправителя к перевозке морем для последующей его передачи грузополучателю. Коносамент, кроме всего прочего, представляет из себя товаро-распорядительный документ. По этой причине капитан является и представителем грузовладельца. Если, к примеру, судно придет в порт с грузом, а его владелец по какой-то причине не явился за его получением или имеются препятствия к заходу порт назначения груза, то капитан имеет право сдать груз на хранение. Капитан также имеет право заключать договоры о спасании от имени владельца имущества, находящегося на борту судна, включая и перевозимый груз.

Капитан как наставник молодых специалистов
Капитану приходится заниматься и подготовкой молодых специалистов, пришедших на судно после завершения учебы в морском учебном заведении. Как бы хорошо не учили в учебном заведении, но там дают только знания. На производстве же, каким является судно, кроме знаний требуется понимание усвоенных в учебном заведении правил и рабочих процессов и умение на практике их применять. Главным фактором, позволяющим стать хорошим профессионалом своего дела, становится практика и наработка опыта. Здесь без помощи опытных специалистов не обойтись. Для молодого специалиста-судоводителя таким учителем становится капитан и другие старшие командиры судна.
Первые несколько месяцев капитан очень плотно опекает молодого специалиста. Особенно это относится к несению ходовой навигационной вахты. Для того чтобы добиться требуемого уровня умения, необходимого для более или менее самостоятельного несения ходовой вахты начинающим судоводителем, требуется определенное время, в течение которого капитан контролирует его действия, учит всем премудростям практической навигации и искусству расхождения с другими судами на безопасном расстоянии.
Роль капитана в становлении молодого специалиста трудно переоценить. У каждого капитана в памяти навсегда остается в памяти тот первый капитан, который научил его всем премудростям профессии, когда он пришел на судно молодым и неопытным. Обычно с большой благодарностью вспоминают капитаны своих первых морских учителей-капитанов.

Капитану не всегда удается посоветоваться со своим судовладельцем, когда возникают сложные производственные вопросы. В этих условиях он должен найти правильное решение. Ему часто приходится принимать управленческие решения в условиях неясности или неопределенности. При этом он часто в таких условиях руководствуется здравым смыслом и “золотым” судоводительским правилом – считать себя ближе к опасности.
Посещая разные страны на разных континентах, капитану по долгу службы приходится общаться с официальными и неофициальными лицами различных жизненных взглядов, религиозных убеждений и характеров. Ему приходится вести деловые переговоры, защищая при этом интересы судна и судовладельца. При общении он должен проявлять уравновешенность, спокойствие и доброжелательность. Без хорошего знания английского языка невозможно работать в международном судоходстве.
Капитан должен уметь гасить конфликты внутри экипажа. Все это дается крайне нелегко. По этой причине не каждый судоводитель может быть капитаном. По статистическим данным отдела кадров Северного морского пароходства, проводившимся в советское время, капитаном становился 1 из 10 выпускников Архангельского мореходного училища.
Многосторонняя деятельность капитана в особых условиях работы морского судна формирует управленца, который может работать и на берегу. Вот почему кандидатура капитана является самой подходящей для работы на многих должностях на берегу. Ценность таких специалистов, как морские капитаны, состоит в том, что это люди с хорошим жизненным и профессиональным опытом, способные оперативно принимать управленческие решения и не боящиеся при этом брать на себя ответственность. Капитаны хорошо знакомы с рисками, которыми сопровождается их работа. Наверняка, в жизни каждого капитана бывали случаи, когда от него требовалось не только мастерство, но и незаурядные смелость и мужество.
В морском образовании также не обойтись без капитанов. Капитан как преподаватель со своим жизненным и профессиональным опытом может донести до студентов учебный материал не только более полно и качественно в профессиональном плане, но и понятнее и доступнее. Уже сам факт того, что предмет преподает морской капитан, а не юный выпускник морского учебного заведения, не может не вызывать уважения к такому предмету.
Как можно видеть, капитаны и другие старшие командиры морских судов – это тот резерв, который может и должен быть использован для пополнения кадров береговых управленцев всех уровней. Это особенно актуально в наше время, когда можно наблюдать случаи чудовищного дилетантства многих и многих управленцев, отвечающих за самые разнообразные стороны нашей морской жизни.

По воле монархов были совершены великие географические открытия, превратившие многие страны в могущественные государства. Однако воля монархов была реализована благодаря капитанам, которые командовали судами, посланными открывать новые земли. В связи с той ролью, которую сыграли капитаны в судьбах этих стран, появилось глубочайшее уважение к ним. Это признание не только их заслуг, но и уважение к их очень нелегкому труду.
В силу исключительности положения капитана на флоте и в знак глубокого уважения к его работе в морском сообществе принято считать, что, когда капитан уходит с флота, то выражение “бывший капитан” к нему не применяется. Бывшие премьер - министры и президенты бывают, а бывшие капитаны – нет. Где бы впоследствии капитан не работал в судоходной отрасли, в его визитке вместе с должностью всегда указывается - “Капитан”.
В настоящее время около 57 тысяч российских моряков работает на морских судах иностранных судовладельцев. Много из них давно и успешно работает капитанами.

В Северном морском пароходстве - СМП во все времена его существования капитанский корпус состоял из очень хороших специалистов, имевших опыт работы во всех морях и океанах. В недалеком прошлом были широко известны имена таких капитанов, как Р. Ибрагимов, Г. Куроптев, Г. Суханов, А. Садовников, В. Сарапунин, труд которых государство отметило правительственными наградами.
Современное Северное морское пароходство также располагает капитанским корпусом хорошего профессионального уровня.
Особое место занимает опыт ледового плавания, которым обладают капитаны СМП в силу того, что в прошлом значительную часть времени большое количество судов СМП было задействовано на перевозках грузов в арктических морях России. Вначале эти перевозки носили сезонный характер, а потом стали круглогодичными. Большой вклад в развитие арктического региона России внесли и вносят капитаны и руководимые ими экипажи судов СМП. Строительство порта Сабетта на Ямале – это один из примеров участия судов СМП в большом проекте освоения Арктики, которое в настоящее время там разворачивается.
Среди капитанов СМП были личности и выдающиеся, которые занимают особое место в его истории. К таким капитанам относится Михаил Боцман. В июле 1994 года он спас моряка своего судна, который из-за нелепой собственной неосторожности выпал за борт посредине Тихого океана. Судно, которым командовал М. Боцман, совершало переход с грузом из Бразилии в Южную Корею через Панамский канал. Моряк, о котором идет речь, должен был заступать на вахту в машинном отделении с 04 часа утра, однако на вахту он не пришел. Пока его искали по всему судну, прошел целый час. Поиски оказались безуспешными, но во время поисков на верхней палубе обнаружили у борта его тапочки. Стало всё понятно. Выяснилось, что последний раз моряка видели в 23 часа 45 мин. В 05 часов обо всем доложили капитану. Капитан приказал развернуть судно на обратный курс.
Перед подходом к предполагаемому месту падения моряка для наблюдения за водной поверхностью был привлечен весь экипаж судна. В 11 час.45 мин моряк, который находился в воде около 12 часов, был обнаружен и поднят на борт!
В профессиональном плане успех этой спасательной операции – это показатель величайшего искусства, основанного на великолепных знаниях, опыте и интуиции капитана М. Боцмана. Не много в мировой практике мореплавания найдется подобных примеров.
Надо сказать, что в морской практике бывают случаи падения людей за борт на ходу судна. Если это обнаружено сразу или через короткий промежуток времени, а погодные условия позволяют, то особых сложностей поиск и спасание человека не составляет, особенно если к поиску подсоединяются находящиеся поблизости другие суда или самолеты.
Капитан М. Боцман без чьей-либо помощи нашел и спас своего моряка в условиях, когда судно отошло от места падения моряка на расстояние около 70 миль (130 км). При высоте волны около 1 метра и при покрытой барашками поверхности моря от ветра силой 5 баллов обнаружить в воде голову держащегося на воде человека – это невероятно!
Этот случай достоин того, чтобы быть занесенным в учебники по поискам и спасанию на море.
Капитан Анатолий Амдурский – величайший мастер швартовки судна, отличный ледовый капитан, смелый судоводитель. При швартовых операциях он обходился без оказываемой в таких случаях помощи буксиров. Работая на арктической линии Архангельск – Дудинка – Архангельск, он никогда не пользовался услугами лоцманов. Его работа позволяла судовладельцу - СМП экономить большие денежные средства.
Капитан Виктор Хлопин, работая на т/х “Петрокрепость”, всегда добивался выдающихся загрузок своего судна экспортным пакетированным пилолесом. Ни одно судно этой серии не достигло таких рекордных загрузок, как т/х “Петрокрепость”. Каждый рейс это судно приносило доход судовладельцу значительно больший, чем однотипные суда.
За достигнутые конкретные результаты в труде и другие славные дела государство награждает своих граждан правительственными наградами. Иногда получают такие награды и морские капитаны. Однако лучшей наградой капитану, пожалуй, следует считать ведомственную награду - нагрудный Знак “За безаварийную работу”. Этим Знаком Министерство транспорта РФ по представлению судовладельца награждает капитанов морских судов, которые за время своей работы в капитанской должности в течение 15 лет не допустили ни одной аварии – Знак I степени, в течение 10 лет – Знак II степени, в течение 5 лет – Знак III степени.
Это профессиональная награда говорит об очень многом. За ней стоит самоотверженный труд моряка, преданного своей работе. Если знать, с какими сложностями иногда приходится иметь дело капитану судна в своей работе, то можно понять, какой перед вами замечательный профессионал, когда вы встречаете морского капитана, на форменной одежде которого красуется Знак “За безаварийную работу”.

Морской капитан, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера
РЦ ДПО АМИ им. капитана В.И.Воронина

Климов Е.
23 января 2018 года
Гор. Архангельск

Возврат к списку новостей
 
 
г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, дом 10, корпус 2, тел: (812) 2511807 факс: (812) 5727004 e-mail: bro@sp.ru
Почтовый адрес: БТО РПСМ, а/я 8, Санкт-Петербург, 198035
© БТО РПСМ 2007-2015
Права и условия
Сделано в Вэб-Плас

Equasis